Kết hợp hệ thống đường sắt – Giải pháp đảm bảo thông suốt giao thông trong khu vực TP.HCM

TP.HCM đã thông qua một số cơ chế và chính sách thí điểm, trong đó bao gồm mô hình TOD (Transit Oriented Development – phát triển hệ thống giao thông nhằm tạo nền tảng cho quy hoạch đô thị dọc theo tuyến). Đây được coi là bước đầu tiên quan trọng trong việc xây dựng một hệ thống giao thông bền vững cho vùng TP.HCM.

Đường bộ gánh hết, quá tải là tất yếu

Hệ thống giao thông vùng TP.HCM hiện đang phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ, nhưng tình trạng yếu kém của mạng lưới này đã gây ra tình trạng quá tải nghiêm trọng, dẫn đến tình trạng ách tắc thường xuyên trên các tuyến quốc lộ và thậm chí trên các tuyến cao tốc, từ các cửa ngõ vào thành phố cho đến các khu vực nội thành. Trên toàn vùng, chỉ có khoảng 91 km đường bộ cao tốc, tức chỉ chiếm 7% trên tổng số 1.239 km của cả nước. Trái lại, hệ thống đường sắt trong khu vực từ năm 1975 đến nay chưa nhận được đầu tư nào.

Hiện tại, theo quy hoạch mạng lưới đường bộ, TP.HCM đang được kết nối với các tỉnh trong khu vực thông qua 5 trục đường (bao gồm quốc lộ và cao tốc song hành). Tuy nhiên, trừ trục kết nối với các tỉnh khu vực phía đông (quốc lộ 1 và cao tốc Bắc-Nam), các trục còn lại chỉ được khai thác qua đường quốc lộ hiện tại và tiến độ triển khai các dự án đường cao tốc song hành đang diễn ra chậm chạp.

Hiện tại, các tuyến vành đai TP.HCM (vành đai 2, 3, 4) đang gặp khó khăn về tiến độ đầu tư theo quy hoạch. Đặc biệt, việc triển khai và hoàn thiện Vành đai 3, một tuyến đường quan trọng để giảm tải và tạo kết nối với khu vực Tây Nam Bộ, vẫn đang trong quá trình tiến hành. Hơn nữa, các tuyến giao thông liên kết với các cửa khẩu quốc tế hiện chỉ dựa vào hệ thống quốc lộ hiện có như QL22, QL22B, QL13, không đủ để đáp ứng nhu cầu vận tải hiện nay.

Tuyến đường sắt duy nhất Bắc – Nam qua khu vực TP.HCM, Đồng Nai và Bình Dương gặp nhiều vấn đề giao thông như tốc độ thấp, giao cắt đồng mức phức tạp, thiếu an toàn và gây ùn tắc đáng kể. Đồng thời, hai tuyến đường sắt mới đề xuất (Trảng Bom – Hòa Hưng và Biên Hòa – Vũng Tàu) vẫn chưa được đầu tư, dẫn đến sự chậm trễ trong phát triển của hành lang TP.HCM – Đồng Nai và TPHCM – Vũng Tàu.

Mặc dù đường thủy nội địa đã kết nối với đa phần các đầu mối vận tải và địa phương, nhưng việc nạo vét và duy tu vẫn còn hạn chế, không đảm bảo khai thác ổn định. Điều này dẫn đến việc tàu trọng tải lớn không thể tiếp cận các cảng nội địa trong khu vực.

Với hệ thống giao thông hiện tại, hàng hóa buộc phải sử dụng đường bộ để vận chuyển qua nhiều địa điểm. Đặc biệt, hàng xuất nhập khẩu phải trải qua các cảng Cát Lái ở TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải ở Bà Rịa – Vũng Tàu, dẫn đến tốn kém về thời gian và chi phí. Do thiếu hụt hệ thống đường sắt trung chuyển, chi phí logistics vượt quá 30 – 40% giá trị sản phẩm, so với tỷ lệ chỉ 15% ở các quốc gia khác. Tình trạng này đang ảnh hưởng đáng kể đến sự cạnh tranh của hàng hóa Việt.

Trong khi đó, quá trình đầu tư vào các dự án xây dựng đường cao tốc diễn ra quá dài và kéo dài trên 10 năm, tuy nhiên chất lượng của các dự án này không được đảm bảo. Đa số đường cao tốc không được trang bị làn dừng khẩn cấp, và tốc độ tối đa chỉ đạt 80 km/giờ, không đáp ứng tiêu chuẩn của một đường cao tốc thực sự. Hơn nữa, dự báo giao thông trên các tuyến đường này không chính xác, khiến cho sau 3 – 5 năm kể từ khi hoàn thành, đường đã trở nên quá tải với lượng xe, dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông nghiêm trọng.

Ngoài ra, nên nhắc rằng chi phí đầu tư cho các tuyến đường cao tốc ở Việt Nam nói chung là rất đáng kể. Ví dụ, tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây đòi hỏi tổng vốn đầu tư hơn 930 triệu USD cho 51 km, tức là mức đầu tư khoảng 18,3 triệu USD cho mỗi km, mức đầu tư này rất cao so với quốc tế. Chẳng hạn, tại Trung Quốc, một tuyến cao tốc 4 làn xe chỉ yêu cầu khoảng 6 triệu USD cho mỗi km, trong khi ở Mỹ, mức đầu tư trung bình là khoảng 8 triệu USD cho mỗi km. Mà không tính đến chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, tỷ suất đầu tư cho đường cao tốc tại Việt Nam vẫn cao, ước lượng là khoảng 13 triệu USD cho mỗi km, một con số khá đáng kể.

Trong tương lai gần (2030-2035), sự ô tô hóa sẽ thúc đẩy nhu cầu đi lại bằng ô tô tăng lên gấp 3-4 lần so với hiện tại. Với hơn 10 triệu lượt hành khách và hàng hóa từ 800-1000 triệu tấn mỗi năm, việc chứng kiến tình trạng quá tải, kẹt xe và tai nạn giao thông trở thành điều không thể tránh khỏi nếu không có các phương thức vận tải khác để hỗ trợ.

Để đảm bảo tính hiệu quả và liên kết hoàn hảo trong hệ thống giao thông vùng, việc tích hợp đường bộ, đường sắt và cảng sông biển, sân bay là vô cùng cần thiết, và đặc biệt, vai trò chủ lực của đường sắt không thể thiếu.

Cần 6 tuyến đường sắt tích hợp

Hệ thống đường sắt đáp ứng nhu cầu vận chuyển các hàng hóa khối lượng lớn, container, hàng rời, hàng nặng, đảm bảo an toàn tuyệt đối và giảm thiểu rủi ro vận chuyển nhờ cơ sở hạ tầng vững chắc. Thời gian nhận hàng được định trước theo lịch trình chính xác của các chuyến tàu. Với chi phí vận chuyển ổn định và thấp trong thời gian dài, hệ thống đường sắt đảm bảo mức độ an toàn cao, tránh ùn tắc giao thông và gây ô nhiễm môi trường một cách tối thiểu.

Hệ thống giao thông tích hợp vùng sẽ tạo động lực mạnh mẽ cho sự phát triển vùng đồng thời đóng góp to lớn cho cả quốc gia, với vai trò là một vùng kinh tế trọng điểm và điểm nối giao thông quan trọng trong khu vực ASEAN. Như đã được chứng minh bởi các thành phố đô thị như Paris (Ile de France, Pháp), Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore và Thượng Hải (Trung Quốc), hệ thống này đã mang lại hiệu quả đáng kể.

Hệ thống đường sắt tích hợp của vùng TP.HCM sẽ gồm mạng lưới tàu khách tốc hành (RER – Regional Express Rail) và tàu hàng trung chuyển (RTR – Regional Transit Rail), kết nối các đô thị/khu công nghiệp với trung tâm đô thị và các cơ sở giao thông quan trọng như sân bay, hệ thống metro và cảng biển.

Hệ thống giao thông đường sắt tích hợp vùng đề nghị gồm có 6 tuyến RER và 6 tuyến RTR:

– Tiền Giang – Long An – Đồng Nai – TPHCM: RER + RTR (119,2 km).

–  Thạnh Phú – Cảng Hiệp Phước – Cảng Long An: RTR (38,2 km)

–  Tây Ninh – TPHCM (Thủ Thiêm): RER + RTR (51 km).

–  Thủ Thiêm – Cảng Cát Lái: RTR (6,5 km), nối dài ra cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.

–  Đồng Xoài (Bình Phước) – TP. Bình Dương – Dĩ An – TPHCM: RER + RTR (33 km).

– TP.HCM – Biên Hòa – Long Thành – Bà Rịa-Vũng Tàu: RER + RTR (77 km).

Dải tốc độ được thiết lập cho các tuyến RER và RTR trong khoảng 160 – 180km/giờ và 100 – 120km/giờ tương ứng, đảm bảo sự kết hợp hợp lý về kinh tế và kỹ thuật trong quá trình xây dựng, vận hành, và bảo trì. Hệ thống đường sắt sử dụng đường đôi 1m435, với hạ tầng hiện đại và đoàn tàu điện tử hoàn toàn.

Vốn đầu tư hơn 13 tỉ USD, lấy ở đâu?

Theo dự kiến, tổng chiều dài của các tuyến tích hợp RER + RTR sẽ khoảng 280 km, trong đó phần riêng của RTR chiếm 45 km, với mức đầu tư ước tính là 22 triệu USD/km. Tổng vốn đầu tư dự kiến cho dự án này là khoảng 160.000 tỉ đồng (tương đương 6,879 tỉ USD). Bên cạnh đó, chi phí đền bù và giải phóng mặt bằng dự kiến là khoảng 150.000 tỉ đồng, làm tăng tổng chi phí của dự án RER-RTR vùng TP.HCM lên khoảng 310.000 tỉ đồng (13,2 tỉ USD).

Kinh nghiệm từ các quốc gia có hệ thống đường sắt quốc gia phát triển như Nhật Bản và Trung Quốc đã chứng minh rằng việc phát triển tuyến đường sắt mới đồng thời với sự phát triển của quỹ đất đô thị và công nghiệp dọc theo tuyến, đặc biệt tại các ga đầu mối (mô hình TOD) là cần thiết.

Tích hợp Phát triển Đô thị (TOD) không chỉ giúp tối đa hóa sự hấp dẫn của các nguồn lực tư nhân để xây dựng và nâng cấp hạ tầng giao thông, mà còn tạo ra nhiều cơ hội đầu tư mới cho hạ tầng giao thông, đồng thời đảm bảo sự ổn định và tăng trưởng trong khu vực tư nhân, phân bố rủi ro một cách hiệu quả. Hơn nữa, TOD còn cải thiện chất lượng thi công và giảm chi phí. Các khu vực tư nhân chịu trách nhiệm bảo trì toàn bộ dự án trong suốt thời gian hoạt động, đồng thời áp dụng các giải pháp công nghệ, quản lý và tối ưu nguồn lực để giảm thiểu chi phí và nâng cao chất lượng công trình.

Mô hình “Đường sắt kết hợp công trình và dịch vụ” đã được thành công triển khai tại Hồng Kông và Nhật Bản, trong đó, nhà đầu tư tư nhân đóng vai trò quan trọng trong việc đầu từ phát triển hệ thống đường sắt đô thị, đồng thời tận dụng tiềm năng kinh doanh khác như xây dựng đô thị ga, bất động sản cao cấp, chung cư, cho thuê mặt bằng trong nhà ga, quảng cáo, tiệm bách hóa, siêu thị, khách sạn và nhiều hoạt động thương mại khác.

Ví dụ, vùng đô thị Tokyo ở Nhật Bản hiện có 85 tuyến đường sắt do 17 công ty tư nhân vận hành, đạt mức lợi nhuận 49,7 tỉ yen (357 triệu USD/năm). Tương tự, tập đoàn đường sắt đô thị Hồng Kông, với sự sở hữu nhà nước 75% và tư nhân 25%, mỗi ngày phục vụ 5,8 triệu lượt người, doanh thu vượt 170% chi phí hoạt động và lợi nhuận trước thuế đạt 2,6 tỉ đô Hồng Kông (0,33 tỉ USD/năm).

Nhằm đảm bảo sự triển khai hiệu quả của hệ thống vận chuyển công cộng (TOD), chính phủ cần thiết lập các luật lệ liên quan đến TOD, tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước để có chiến lược đầu tư bền vững, ổn định và ít rủi ro. Đồng thời, việc thành lập một chính quyền giao thông vùng (PTA: Public Transportation Authority) dưới hình thức Hội đồng giao thông vùng cũng là cần thiết để điều hành, xây dựng, triển khai và vận hành các dự án giao thông. PTA sẽ bao gồm một Chủ tịch và các ủy viên đại diện cho tám địa phương trong khu vực, nhằm tăng cường sự cùng cố và quyết định chung trong việc phát triển hệ thống giao thông công cộng.