Mở rộng mạng lưới xe buýt, hướng dẫn khách hàng sử dụng đường đi bằng tuyến metro số 1
TP.HCM tham vọng hình thành mạng lưới gồm gần 50 tuyến xe buýt phủ sóng sâu vào các khu dân cư, làng đại học, khu công nghiệp và khu công nghệ cao, nhằm thu hút hành khách. Kỳ vọng của thành phố là trong giai đoạn đầu hoạt động, lượng khách sử dụng tuyến metro số 1 (tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên) sẽ tăng thêm 60%.
Mở mới 22 tuyến, tái cấu trúc toàn mạng lưới
Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM (Trung tâm GTCC) đã chuyển đến Sở GTVT TP.HCM bản chi tiết về dự án “Tăng cường khả năng tiếp cận và tổ chức kết nối các tuyến xe buýt với nhà ga metro số 1”. Dự án này đã được HĐND TP.HCM thông qua chủ trương vào đầu tháng 4 năm 2022, với tổng kinh phí đầu tư gần 94 tỉ đồng. Mục tiêu của dự án là tối ưu hóa mạng lưới tuyến xe buýt dọc theo hành lang Xa lộ Hà Nội và thiết lập kết nối mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM với tuyến metro số 1.
Theo đề xuất của Trung tâm GTCC, sẽ mở mới 22 tuyến xe buýt, bao gồm 3 tuyến liên tỉnh và 19 tuyến nội thành. Ba tuyến liên tỉnh mới này sẽ kết nối với Bình Dương và Đồng Nai, bao gồm: tuyến 61-9 (Bến xe Củ Chi – Dĩ An – Bến xe Miền Đông mới); tuyến 61-10 (Bến xe Bến Cát – Bến xe Miền Đông mới); và tuyến 60-9 (Bến xe Miền Đông mới – Khu du lịch Giang Điền). Còn 19 tuyến buýt nội thành sẽ đi sâu vào các khu dân cư, làng đại học, khu công nghiệp, khu công nghệ cao… tạo thành hệ thống buýt nhánh và buýt gom khách kết nối vào 14 nhà ga của tuyến metro số 1. Đáng chú ý, các tuyến xe buýt gom dự kiến sử dụng loại xe nhỏ từ 17 đến 22 chỗ, thuận tiện cho việc tiếp cận sâu hơn vào các khu dân cư.
Trung tâm Quản lý và Điều hành Giao thông công cộng (GTCC) đã tiến hành nghiên cứu và điều chỉnh mạng lưới tuyến xe buýt theo hành lang Xa lộ Hà Nội để đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Kế hoạch bao gồm duy trì 11 tuyến hiện có, đồng thời đóng cửa 2 tuyến không hiệu quả và điều chỉnh lộ trình của 15 tuyến khác. Đồng thời, việc xây dựng và vận hành hạ tầng kỹ thuật đã được triển khai, nhằm nâng cao khả năng tiếp cận bằng xe buýt tới các nhà ga trên cao của tuyến metro số 1. Điều này bao gồm việc cải tạo 230 điểm dừng và cơ sở hạ tầng để tạo điều kiện kết nối giữa xe buýt và các nhà ga trên cao. Ngoài ra, dự án cũng bao gồm việc lập phương án vận hành và kêu gọi đầu tư thêm phương tiện và thiết bị hỗ trợ quản lý điều hành vận tải cho các tuyến xe buýt mới dự kiến phục vụ tuyến metro đầu tiên của TP.HCM.
Một cán bộ thuộc Sở Giao thông Vận tải TP.HCM cho biết dự án được xây dựng dựa trên quan điểm phát triển hệ thống giao thông công cộng theo hướng TOD (Transit-Oriented Development), nhằm tạo cơ sở quy hoạch phát triển đô thị. Dự án tập trung vào việc phát triển hành lang vận tải dọc tuyến metro số 1. Đáng chú ý, dự án không chỉ xây dựng hệ thống xe buýt tập trung, mà còn đề ra mục tiêu tiếp cận hạ tầng từng nhà ga dọc tuyến metro, bao gồm xây dựng cầu bộ hành, bãi đậu xe cá nhân, tiếp cận của xe taxi, xe công nghệ và xe đạp công cộng. Điều này tạo ra hệ thống vận tải đa phương thức, giúp tăng cường khả năng kết nối giữa các phương tiện giao thông. Đặc biệt, tuyến metro số 1 sẽ có tổng cộng 11 cầu bộ hành để kết nối với các ga trên cao.
Trong kế hoạch phát triển, hiện chủ đầu tư đang tiến hành xây dựng 9 cây cầu bộ hành song song với cầu tại nhà ga Suối Tiên, dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2023. Đồng thời, sắp tới, tuyến buýt nhanh (BRT) số 1 cũng sẽ được khai thác, chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ và kết nối tuyến metro số 1 tại ga Rạch Chiếc (TP.Thủ Đức).
Sở GTVT TP.HCM cho biết, đề án mới đã đáp ứng một loạt các hạng mục và công việc cần thiết. Chi tiết hóa các sản phẩm đã được điều chỉnh để phù hợp với các thay đổi giao thông và đô thị so với dự báo trước đây. Tại mỗi nhà ga, chúng tôi đã tiến hành nghiên cứu để xác định cách xe buýt sẽ kết nối với nhà ga, cách tiếp cận từ các góc khác nhau và cách người đi bộ sẽ tiếp cận xe buýt, dịch vụ taxi hoặc lên tàu metro. Mục tiêu là tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hành khách khi kết nối với hệ thống metro.
Kết nối metro – xe buýt phải là ưu tiên hàng đầu
Trên thực tế, sau khi metro Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) đi vào hoạt động và tiết lộ nhiều hạn chế về tính kết nối, nỗi lo về tình trạng “thiếu khách” của hệ thống metro cũng đang được các nhà lãnh đạo của TP.HCM – địa phương thứ hai trong cả nước đang xây dựng mạng lưới metro – đặt ra liên tục.
Theo kết quả nghiên cứu “Hỗ trợ đặc biệt thực hiện dự án metro số 1” thực hiện năm 2014 của Trường Đại học Việt – Đức, được công bố gần đây, phân tích số liệu cho thấy người dân TP.HCM hiện chỉ đi bộ trong bán kính 300 m để đến các nhà ga giao thông công cộng, trong khi người phương Tây có thể đi bộ trong bán kính 800 m. Điều này cho thấy tuyến metro số 1 có khó khăn trong việc thu hút người dân, vì chỉ có 8% dân số sinh sống trong bán kính 300 m. Nếu mở rộng bán kính lên 500 m, tỷ lệ dân số đến tuyến metro tăng lên 21%, và khi lên đến 800 m, tỷ lệ này tăng lên 37%. Điều này còn bỏ qua tình hình di dời dân số trong TP.HCM, làm giảm khả năng tiếp cận tuyến metro số 1. Năm 1999, có 28,4% dân số sống trong vùng bán kính 500 m từ các nhà ga, nhưng đến năm 2015, tỷ lệ này giảm xuống còn 20,9%. Đối với phát triển nhà ở, chỉ có 17% trong tổng số 1.200 dự án của TP.HCM nằm trong khu vực bán kính 500 m từ tuyến metro số 1.
TS Lương Hoài Nam, một thành viên trong Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP.HCM, đã đánh giá cao phương án của Sở GTVT và nhấn mạnh rằng xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực không chỉ ở TP.HCM mà còn ở các thành phố lớn khác trên thế giới như Singapore, Hồng Kông, London và Moscow. Ví dụ, ở Singapore, mặc dù có 144 bến tàu điện, nhưng lại có gần 5.000 bến xe buýt. Trung bình, chỉ cần 1 bến tàu điện trên diện tích 5 km2 ở Singapore, trong khi 1 km2 lại có hơn 7 bến xe buýt. Do đó, khi metro được đưa vào hoạt động ở các thành phố, việc kết nối mạnh mẽ với mạng lưới xe buýt hoặc tàu điện thông thường là rất quan trọng. Tuy nhiên, ở Hà Nội và TP.HCM, việc đầu tư và triển khai hệ thống metro trên nền tảng giao thông công cộng trên mặt đất vẫn còn yếu, đặc biệt ở TP.HCM với khả năng đáp ứng chỉ khoảng 5% nhu cầu di chuyển của người dân. Nếu không có kết nối với xe buýt, tuyến metro như Bến Thành – Suối Tiên sẽ gặp nhiều khó khăn trong việc thu hút hành khách.
“Dự án xây dựng mạng lưới xe buýt kết nối là một yếu tố quan trọng để nâng cao hoạt động của hệ thống metro tại Việt Nam. Điển hình là so với các tuyến metro ở Singapore và Hồng Kông với lưu lượng khách hàng đáng kể hàng ngày, metro Cát Linh – Hà Đông ở Việt Nam chỉ đạt mức hoạt động thấp và dưới sức chứa thiết kế. Để tránh lặp lại tình trạng này, việc xây dựng mạng lưới xe buýt kết nối là cần thiết và được đặt lên hàng đầu. Mục tiêu là thu hút khách hàng sử dụng metro và tạo ra một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và tiện lợi cho người dân.” – TS Lương Hoài Nam nhấn mạnh.
