Lộ trình phát triển hệ thống đường sắt điện ngầm tại Việt Nam: 52 bước định hình thành công

Sáng nay (12.5), tại hội thảo “Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) và quan hệ đối tác công – tư (PPP) cho hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM”, ông Bùi Xuân Nguyên – Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) đã chia sẻ về các bước tiến trình cần trải qua khi triển khai dự án xây dựng hệ thống đường sắt điện ngầm tại TP.HCM. Hội thảo được tổ chức bởi MAUR và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản tại Việt Nam (JICA) với mục đích thảo luận về phương pháp phát triển đô thị thông qua giao thông công cộng và mối quan hệ đối tác công – tư (PPP).

Thiếu gần 50% vốn làm metro 

Quy hoạch mạng lưới metro của TP.HCM đang là một trong những dự án quan trọng quốc gia tại Việt Nam, và được đánh giá là một bước tiến lớn trong việc cải thiện hạ tầng giao thông đô thị. Ông Bùi Xuân Nguyện, Giám đốc Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, cho biết rằng theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 2013, TP.HCM sẽ xây dựng tổng cộng 11 tuyến đường sắt đô thị, trong đó bao gồm 8 tuyến metro xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, 1 tuyến xe điện mặt đất và 2 tuyến monorail. Tổng chiều dài của mạng lưới này lên đến 219,6 km, với kỳ vọng sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông và tăng tính hiệu quả cho việc đi lại của người dân TP.HCM.

Hiện nay, TP.HCM đang tập trung đẩy nhanh tiến độ các dự án đường sắt điện ngầm như tuyến số 1 (Bến Thành – Suối Tiên), tuyến số 2 – giai đoạn 1 (Bến Thành – Tham Lương) và tuyến số 5 – giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn). Tuy nhiên, để hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch, TP.HCM đang đối mặt với thách thức về nguồn vốn. Tổng vốn đầu tư ước tính là 25,894 tỉ USD, nhưng nguồn vốn chủ yếu đến từ đầu tư công và vốn vay ODA hiện đang gặp nhiều hạn chế. Đây là vấn đề cần được giải quyết để đảm bảo tiến độ và chất lượng của các dự án này.

Theo thống kê của MAUR tính đến hiện tại, nguồn vốn huy động thông qua hình thức đầu tư theo kênh ODA cho các dự án xây dựng đường sắt đô thị tại TP.HCM đạt khoảng 6.544 tỉ USD, chiếm khoảng 23% so với tổng mức đầu tư dự phòng. Tuy nhiên, tổng số vốn huy động từ nguồn ODA giai đoạn 2016 – 2020 đã giảm đáng kể, giảm 51% so với giai đoạn 2011 – 2015, và được dự báo sẽ tiếp tục giảm trong giai đoạn 2021 – 2025. Ngoài ra, Việt Nam đã “tốt nghiệp” việc sử dụng vốn vay ODA với lãi suất ưu đãi của Ngân hàng Thế giới (quỹ IDA) vào năm 2017 và Ngân hàng Châu Á (quỹ ADF) vào năm 2019. Tuy nhiên, các nguồn vay ODA song phương thường đi kèm với những yêu cầu ràng buộc về xuất xứ hàng hoá cũng như tỉ lệ tham gia (thậm chí độc quyền cung cấp) dịch vụ về tư vấn, triển khai dự án.

Nhu cầu phát triển hạ tầng giai đoạn 2021-2025 của TP.HCM là 3.900 tỉ đồng, nhưng nguồn vốn được Quốc hội xác định chỉ là 2.870 tỉ đồng. Trong đó, dự án xây dựng hạ tầng metro cần 103.000 tỉ đồng, nhưng ngân sách hàng năm chỉ đạt khoảng 30.000 tỉ đồng. Điều này đòi hỏi TP.HCM phải tìm nguồn vốn bổ sung từ các nguồn khác nhau và hợp tác với các đối tác quốc tế để đảm bảo phát triển hạ tầng và duy trì vai trò kinh tế quan trọng của thành phố.

“Nhìn chung, ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu để đạt mục tiêu xây dựng hạ tầng nói chung và hạ tầng TP.HCM nói riêng giai đoạn 2021 – 2025. Trong bối cảnh đó, việc nghiên cứu đầu tư các dự án đường sắt đô thị theo hợp đồng đối tác công – tư (PPP) là rất cần thiết” – ông Bùi Xuân Nguyện khẳng định.

“Cửa ải” 52 bước đầu tư

Dự án xây dựng đường sắt đô thị theo hình thức hợp tác (PPP) đòi hỏi vượt qua hàng rào thủ tục phức tạp. Quá trình phê duyệt, thẩm định từ cơ quan quản lý và lựa chọn đối tác tư nhân gặp nhiều khó khăn. Hơn nữa, quản lý và giám sát tiến độ công trình cũng đòi hỏi kiến thức chuyên môn cao. Tuy PPP là hướng đi cần thiết, nhưng dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị theo hình thức hợp tác đặt trước một số thách thức.

Trong trường hợp nhà đầu tư đề xuất thực hiện dự án, quy trình thực hiện bao gồm tổng cộng 52 bước, được chia thành 4 giai đoạn. Giai đoạn đầu tiên bao gồm 7 bước để chấp thuận nhà đầu tư lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Giai đoạn thứ hai cần 6 bước để phê duyệt chủ trương đầu tư. Giai đoạn thứ ba bao gồm 7 bước để lấy được phê duyệt dự án từ Chính phủ. Cuối cùng, giai đoạn thứ tư sẽ có 32 bước để lựa chọn nhà đầu tư.

Khi chủ đầu tư đề xuất và thực hiện nghiên cứu báo cáo tiền khả thi và lập kế hoạch khảo sát, việc kêu gọi nhà đầu tư tham gia sẽ giúp rút ngắn các bước tiếp xúc, giảm từ 48 bước còn lại. Tuy nhiên, quá trình phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án và lựa chọn nhà đầu tư vẫn sẽ giống như trường hợp 1. Điều này có nghĩa là, bất kể trường hợp nào, quá trình phê duyệt và lựa chọn đều đòi hỏi sự cẩn trọng và đánh giá kỹ lưỡng để đảm bảo rằng dự án được triển khai một cách hiệu quả và có lợi cho tất cả các bên liên quan.

Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường đã thông báo rằng TP.HCM đã trình nhiều nội dung quan trọng trong dự thảo Nghị quyết thay thế Nghị quyết số 54 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM. Trong đó, kiến nghị cơ chế và chính sách phát triển hạ tầng giao thông, thí điểm mô hình TOD kết hợp với quy hoạch đô thị vùng phụ cận nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị là điểm nổi bật.

Thông qua Hội thảo, TP.HCM đã thể hiện mong muốn học hỏi kinh nghiệm thực hiện từ phía Nhật Bản để định rõ hơn phương thức và cách làm của cấp chính quyền, cơ quan chủ quản và các bên liên quan trong việc thực hiện thí điểm chính sách, cơ chế đặc thù. Mục tiêu của việc này là để đẩy nhanh tiến độ triển khai hệ thống đường sắt đô thị ở TP.HCM.

“Nhật Bản là quốc gia có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực phát triển đường sắt đô thị. Qua các thảo luận về khả năng áp dụng TOD và PPP, những kinh nghiệm từ Nhật Bản về các vấn đề pháp lý trong công tác quy hoạch, chia sẻ lợi ích và trách nhiệm của các dự án xung quanh các nhà ga…sẽ là cơ sở và là bài học cho chính quyền TP.HCM triển khai trên thực tế” – ông Bùi Xuân Cường nhấn mạnh.