Nhà đầu tư trước đây hăng hái với ý định xây dựng sân bay, nhưng đã bỏ cuộc
Theo chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam, khó khăn và vướng mắc trong cơ chế đã khiến nhiều nhà đầu tư từng hăm hở muốn tham gia vào các dự án sân bay này, nhưng như ông nói, ‘bây giờ đã mất hết cơ hội’.
Trong buổi tọa đàm “Huy động các nguồn lực phát triển hạ tầng hàng không” được tổ chức bởi Cổng thông tin điện tử Chính phủ vào ngày 23.6, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT), đã thông tin rằng trong tổng số 22 cảng hàng không trên toàn quốc, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đảm nhiệm quản lý và khai thác 21 cảng. Đáng chú ý, sân bay Vân Đồn (tỉnh Quảng Ninh) là duy nhất một cảng hàng không được huy động xã hội đầu tư theo hình thức PPP (Đối tác công tư).
Theo ông Dũng, mặc dù tốc độ phát triển hàng không ở Việt Nam đạt mức trung bình từ 16 – 18% mỗi năm, được Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế công nhận là nhanh nhất khu vực Đông Nam Á và đứng thứ 5 trên toàn cầu, nhưng sự gia tăng đáng kể này lại đặt áp lực đáng lo ngại lên cơ sở hạ tầng sân bay.
Sự thiết kế của các sân bay Việt Nam cho giai đoạn 2011-2019 là 95 triệu lượt hành khách/năm. Tuy nhiên, trước tình hình Covid-19 vào năm 2019, tổng số hành khách thông qua các sân bay Việt Nam đã đạt 116,5 triệu lượt mỗi năm, vượt quá công suất thiết kế lên đến 20 triệu lượt khách.
Ông Dũng lưu ý rằng: “Với mức lưu lượng hiện tại, một số cảng hàng không của chúng ta đã vượt quá khả năng hạ tầng, đặc biệt là các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, và Đà Nẵng. Trong khi nhà ga có thể chen chúc được, việc tăng cường sân đỗ máy bay trở nên không thể thực hiện.”
Tuy nhiên, việc thu hút xã hội hóa hạ tầng cảng hàng không đang gặp nhiều khó khăn và trở ngại. Ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia hàng không, đã chia sẻ từ kinh nghiệm cá nhân sau khi được mời tham vấn cho một số dự án xã hội hóa hạ tầng sân bay, bao gồm sân bay Vinh (tỉnh Nghệ An), sân bay Phù Cát (tỉnh Bình Định), và sân bay Thành Sơn (tỉnh Ninh Thuận).
Ông cho biết rằng vấn đề lớn nhất hiện tại là “thiếu hướng dẫn”. Theo ông, nhà đầu tư đang gặp khó khăn trong việc nắm bắt quy trình hành chính và quy trình đầu tư, trong khi các địa phương cũng không biết cách triển khai các dự án xã hội hóa.
“Thực tế là sau một thời gian theo đuổi, rất đáng tiếc là các nhà đầu tư trước đây hăng hái muốn tham gia vào các dự án sân bay này, nhưng bây giờ đã qua đi hết,” ông Nam lament.
Trong suốt 10 năm qua, vấn đề xã hội hóa hạ tầng sân bay đã được nhắc đến nhiều, tuy nhiên, việc triển khai vẫn chưa đạt được kết quả như mong đợi. Theo ông, một trong những vấn đề phức tạp nhất là việc xử lý tài sản của ACV hiện nay tại các sân bay hiện có.
Hiện tại, có hai phương án được đưa ra: phương án đầu tiên là Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) sẽ rút hoàn toàn vốn khỏi các sân bay đó, trong khi phương án thứ hai là ACV tiếp tục duy trì sự tham gia và trở thành cổ đông chi phối tại các sân bay sau quá trình xã hội hóa.
Ông Nam đề nghị: “Theo cá nhân tôi, không nên lựa chọn phương án 2 vì hiếm có doanh nghiệp tư nhân nào sẵn sàng đầu tư vào ACV để ACV có thể kiểm soát các dự án phát triển sân bay. Tôi cho rằng phương án tốt nhất là ACV nên rút lui, để mở cửa cho các nhà đầu tư tư nhân và các liên doanh tham gia đầu tư và vận hành. Tuy nhiên, chúng ta vẫn cần tìm cách để quản lý tài sản của họ một cách khoa học, minh bạch, đảm bảo không có sự lãng phí và rõ ràng.”
Cần vai trò đột phá của địa phương
Sau 5 năm điều hành thành công sân bay tư nhân đầu tiên của đất nước – sân bay Vân Đồn, ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không Vân Đồn, khẳng định rằng để thu hút vốn xây dựng sân bay, cần thiết phải đưa ra những đột phá đáng chú ý.
Để đạt được điều đó, Nhà nước cần tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi, tin cậy và đơn giản hóa các quy trình, nâng cao đáng tin cậy về quyền sở hữu và chính sách đất đai, cùng đảm bảo sự ổn định trong môi trường đầu tư. Quy trình cấp phép và quản lý hoạt động sân bay phải được thực hiện một cách minh bạch, đồng thời phát triển mô hình đối tác công – tư mạnh mẽ và mang lại lợi ích cho cả hai bên.
Ngoài ra, sân bay cần được bao quanh bởi hạ tầng giao thông đồng bộ, bao gồm đường bộ, đường sắt và đường thủy tiện lợi, nhằm tăng cường tiềm năng giao thương và du lịch. Ông Sáu đã đưa ra ví dụ về sân bay Vân Đồn, xây dựng tại Quảng Ninh, tuy nhiên, du khách đến Hạ Long (Quảng Ninh) thường lựa chọn sân bay Cát Bi (Hải Phòng) vì việc đi lại trở nên thuận tiện hơn.
Theo TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, để thu hút vốn tư nhân đầu tư vào lĩnh vực sân bay, yếu tố quan trọng để đạt được sự đột phá là vai trò quan trọng của các địa phương. Một ví dụ điển hình là Quảng Ninh đã nhanh chóng giải phóng mặt bằng để tạo điều kiện thuận lợi cho nhà đầu tư xây dựng sân bay Vân Đồn.
Ông Dũng chia sẻ rằng dù công trình ban đầu có giá thành thấp, không đòi hỏi vốn lớn, nhưng qua thời gian, giá trị của nó sẽ tăng lên đáng kể. Ông nhấn mạnh rằng hiệu quả thực sự của công trình nằm ở khả năng rút ngắn thời gian và giải phóng mặt bằng.
