Cao tốc ‘bức tử giao thông’

Tình trạng ùn tắc nghiêm trọng trên các tuyến cao tốc ở Việt Nam có nguyên nhân quan trọng là do không đồng bộ giữa các dự án kết nối, tạo ra một ‘combo’ vừa thiếu, vừa nhỏ, vừa tốc độ thấp.

Đường vào, lối ra “vây” cao tốc

Sở Giao thông Vận tải TP.HCM đã gửi văn bản đến UBND TP, đề xuất mở rộng nút giao cao tốc Bến Lức – Long Thành và quốc lộ 50. Theo đó, dự án mở rộng quốc lộ 50 đang được triển khai với 6 làn xe, trong khi nút giao giữa cao tốc và quốc lộ này chỉ có 4 làn xe, bao gồm cầu vượt trên tuyến và đoạn kết nối đường đầu cầu. Sở GTVT đang lo ngại rằng sự chênh lệch này có thể tạo ra tình trạng “thắt cổ chai”, ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư sau khi các công trình hoàn thành. Vì vậy, việc mở rộng đoạn hơn 600 m tại khu vực nút giao (bao gồm cầu vượt trên quốc lộ 50 và đường đầu cầu) được đề xuất từ 4 lên 6 làn xe. Đồng thời, phần quốc lộ phía dưới dài hơn 700 m cũng sẽ được tính toán các biện pháp kết nối phù hợp cho hai tuyến đường.

Ngoài ra, Sở cũng đề xuất hoàn thiện việc xây dựng các nút giao chưa hoàn thành trên đoạn cao tốc Bến Lức – Long Thành với đường Nguyễn Văn Tạo và Nguyễn Hữu Thọ thay vì để cho giai đoạn sau tiếp tục triển khai. Lý do cho đề xuất này là do dự báo nhu cầu di chuyển sẽ tăng đáng kể khi các công trình được đưa vào hoạt động. Có nỗi lo rằng cao tốc Bến Lức – Long Thành sẽ gặp tình trạng “thắt cổ chai” do các tuyến kết nối với nó chưa được hoàn thiện. Mới đây, những tuyến cao tốc thuộc mạng lưới cao tốc Bắc – Nam đã thông xe nhưng đã gặp tắc nghẽn ở các điểm vào, điểm ra khiến người dân cảm thấy thất vọng.

Chỉ sau vài giờ thông xe, tuyến cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây đã bắt đầu đối mặt với tình trạng ùn tắc đáng lo ngại. Đặc biệt, khu vực đầu tuyến (đường nối Ba Bàu với QL1 thuộc H.Hàm Thuận Nam, Bình Thuận) và cuối tuyến (giao với cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây) đang chịu sức ép lớn, đặc biệt hướng từ Đồng Nai đi Bình Thuận. Nguyên nhân của tình trạng này là do các phương tiện đang di chuyển êm ả trên cao tốc phải nhập lại một làn tại đoạn giao giữa cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây và Vĩnh Hảo – Phan Thiết ở H.Hàm Thuận Nam để tiếp tục trên đường dẫn ra QL1. Nút giao này đã từ lâu trở thành điểm kẹt xe và việc phải đối mặt với hàng ngàn phương tiện từ cao tốc chạy ra đã gây ra tình trạng hỗn loạn và ùn tắc nghiêm trọng.

Vừa mới khai trương tuyến cao tốc Mai Sơn – QL45, trong ngày lễ 30.4 – 1.5, nhiều gia đình đã bị “đánh thức” khỏi niềm vui khi phải khởi đầu chuyến du lịch bằng vài giờ đồng hồ chầm chậm tại nút ra cao tốc đoạn Gia Miêu – QL217B. Ngay sau khi rời khỏi cao tốc, lực lượng Cảnh sát giao thông, Thanh tra giao thông và Cảnh sát cơ động đã phải đổ mồ hôi để điều tiết, hướng dẫn lưu thông các phương tiện ra QL217B và QL1A để giảm tải ùn tắc. Trước đó, lối ra cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình, đoạn tiếp giáp Vành đai 3, cũng trở thành nỗi ám ảnh đối với các phương tiện di chuyển từ Hà Nội về Thanh Hóa và ngược lại.

Phía nam, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây (HLD) trở thành biểu tượng của sự mai một, khi sau chưa đầy 5 năm hoạt động, nó đã trở thành một tuyến đường tắc nghẽn chờ đợi sự thông đường. Nút giao An Phú (TP.Thủ Đức, TP.HCM) và nút giao với QL51 đã trở thành những điểm nghẽn ùn tắc của cao tốc HLD. Mặc dù lưu lượng xe ô tô và container lên cao tốc tăng đáng kể, nhưng các vòng xoay tại nút giao lại có diện tích hạn chế. Đoạn đường dẫn lên cao tốc hẹp này dẫn đến xảy ra xung đột giao thông giữa các phương tiện từ Biên Hòa đi Vũng Tàu và từ Vũng Tàu quẹo lên cao tốc về TP.HCM. Tuy nhiên, dự án giải tỏa nút giao An Phú đã được đề xuất từ năm 2017 với kinh phí ban đầu hơn 1.000 tỉ đồng, nhưng đến cuối năm 2022 mới có thể khởi công sau khi tổng mức đầu tư đã tăng lên gần 3.500 tỉ đồng. Nếu theo kế hoạch, dự án dự kiến hoàn thành vào năm 2025, nghĩa là cao tốc HLD sẽ mở rộng toàn tuyến sau 10 năm từ khi được khai trương vào năm 2015.

Cầu xây xong “đắp chiếu” chờ đường dẫn

Tình trạng những đường dẫn nhỏ, hẹp gây ùn tắc cho cao tốc khiến người dân bức xúc không chỉ một lần. Hồi năm 2022, mỗi khi đi qua cầu Nước Rạc ở thị trấn Di Lăng, một khu vực thuộc huyện miền núi Sơn Hà, Quảng Ngãi, người dân không thể không cảm thấy tiếc nuối khi chứng kiến cảnh tượng cỏ mọc dày đặc cả hai bên đường dẫn, và hàng rào sắt bắt đầu han gỉ. Không xa, cầu Sông Rin cũng chẳng khác gì. Thỉnh thoảng, có những người muốn băng qua sông nhanh chóng đã leo lên cầu tạm này mặc cho sự nguy hiểm. Họ thấy một tấm biển treo trên đầu cầu với chữ “không phận sự miễn vào” nhưng không thấy dấu hiệu thi công, vì vậy họ quyết định tiếp tục đi trên cầu.

Cầu Sông Rin trở thành một cảnh tượng tương tự, khi đôi khi có người vội vàng muốn vượt qua sông nhanh chóng và sobáo đã leo lên cầu gỗ dang dở này để đi. Vào năm 2018, tỉnh Quảng Ngãi đã phân bổ 245 tỉ đồng để thực hiện dự án xây dựng cầu Sông Rin dài hơn 3,5 km (bao gồm cả tuyến đường kéo dài từ cầu Sông Rin đến cầu Nước Rạc). Dự án được khởi công vào năm 2019 và dự kiến hoàn thành vào tháng 3 năm 2021. Tuy nhiên, đến tháng 10 năm 2020, chỉ có các hạng mục chính đã hoàn thành một cách cơ bản, trong khi cầu Sông Rin và cầu Nước Rạc vẫn phải tạm ngưng để tránh nắng và sương do chưa có đường nối vào Quốc lộ 24B.

Vào những ngày trước Tết Nguyên đán 2023, người dân ở vùng cao Quảng Ngãi đã có thể nhẹ nhõm thở phào khi công trình cầu giao thông quan trọng bắc qua sông Rin chính thức đi vào hoạt động, sau khi lãnh đạo huyện đã phải áp đặt quyền lực để thu hồi đất và xây dựng con đường dẫn.

Sau khi dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận được đưa vào hoạt động, người dân miền Tây đã được hưởng lợi từ 51 km đường cao tốc mới, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc di chuyển giữa các tỉnh vùng ĐBSCL và TP.HCM. Tuy nhiên, sự liên kết giữa hai bờ sông Tiền vẫn chưa hoàn thiện do dự án cầu Mỹ Thuận 2 chưa kịp hoàn thành. Cầu này là một trong số 11 dự án quan trọng thuộc giai đoạn 2017 – 2020 của mạng lưới cao tốc Bắc – Nam phía Đông, đã được khởi công vào tháng 3 năm 2020 và dự kiến hoàn thành vào cuối năm nay, nếu tiến độ được đảm bảo.

Lỗi từ dự báo đến thiết kế, triển khai

PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, đã đưa ra nhận định rằng tình trạng cầu, đường và cao tốc chờ “đường dẫn” diễn ra khá phổ biến ở Việt Nam. Theo ông, để giải quyết vấn đề này, việc xem lại thiết kế là điều cần thiết, với nguyên tắc là ưu tiên xây dựng mạng lưới đường quốc lộ và đường dân sinh trước. Đường cao tốc nên được thiết kế để kết nối vào các tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ và đầu mối khu công nghiệp, với tốc độ vận hành cao. Trong quá trình thiết kế cao tốc, cơ quan thiết kế cần xác định phương án đảm bảo việc lưu thông trên cao tốc được thuận tiện nhất dựa trên dự báo lưu lượng xe trên tuyến đường.

Từ đó, cần khảo sát và tính toán để xác định quy mô hệ thống đường dẫn và lối ra hiện tại cần đáp ứng bao nhiêu để đón nhận dòng xe từ cao tốc đi qua. Nhiệm vụ của đơn vị triển khai làm đường cao tốc là dự báo chính xác lượng phương tiện và thiết kế quy mô, số làn xe trên đường cao tốc và các đường kết nối. Tuy nhiên, việc nâng cấp, mở rộng hoặc xây dựng các tuyến kết nối, đường tỉnh lộ và quốc lộ thuộc trách nhiệm của các địa phương. Nếu đã có sự thống nhất trong việc kết nối hệ thống giao thông hiện có, nhưng các tuyến đường không đáp ứng được kết nối, thì cần thiết lập một chương trình kết nối độc lập. Nếu không đồng bộ, sẽ làm giảm hiệu quả khai thác của các tuyến cao tốc.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, đồng tình với việc các tuyến cao tốc nhanh chóng trở thành “thấp tốc” và bị thắt bởi nhiều nút cổ chai, đánh giá rằng đây là một lỗi rất lớn trong hệ thống quy hoạch, dự báo và quản lý hạ tầng giao thông trong giai đoạn vừa qua. Sự ảnh hưởng của công tác đền bù giải phóng mặt bằng đã khiến các dự án trì trệ, gây chậm trễ so với kế hoạch quy hoạch. Ngoài ra, dự báo lượng phương tiện thiếu chính xác đã dẫn đến quy hoạch lộ trình xây dựng các tuyến đường không hợp lý. Đường cao tốc chỉ xác định để có 4 làn xe, nhỏ hẹp, điều này cũng không đảm bảo triển khai đúng tầm về hệ thống đường dẫn và lối ra.

Chính phủ Mỹ đã rút ra bài học quý giá từ các nước phát triển, và một ví dụ điển hình là việc xây dựng tuyến cao tốc liên bang sau Thế chiến thứ 2. Theo phân tích của chuyên gia quy hoạch – KTS Ngô Viết Nam Sơn, trong kế hoạch đó, một đơn vị của liên bang đã được giao nhiệm vụ xây dựng một hệ thống cao tốc hoàn chỉnh và cùng phối hợp chặt chẽ với từng bang. Công việc của đơn vị liên bang là tạo ra hồ sơ quy chuẩn chi tiết, xác định chiều rộng mỗi làn đường, hệ thống đường kết nối, độ cong và độ dốc tại các lối vào và lối ra, quy mẫu, kích thước các bảng biểu, và thậm chí cả những chi tiết nhỏ nhất. Tất cả thông tin này được cung cấp cho từng bang để họ có thể lên kế hoạch và thực hiện theo đúng quy chuẩn. Kết quả là, hệ thống cao tốc trên toàn quốc được đồng bộ, thống nhất, và không gây rối loạn cho các phương tiện khi di chuyển trên các tuyến đường khác nhau.

Ở Việt Nam, không chỉ đường cao tốc mà tất cả các dự án hạ tầng khác như hệ thống metro đều thiếu sự liên kết. Cho đến khi hoàn thành và đi vào hoạt động, mới bắt đầu tính toán xây dựng đường nối, cầu, và các tuyến đường khác. Điều này dẫn đến sự chậm trễ của từng dự án, với lý do riêng của mỗi dự án, và gây ra tình trạng ùn tắc giao thông với cầu chờ đường và đường chờ cầu. Đây là biểu hiện của một tư duy ngắn hạn và hẹp hòi, chỉ tập trung vào việc hoàn thành công trình mà thiếu tầm nhìn cho khi dự án được vận hành.